今日(8月1日)，滴滴出行宣佈與Uber全球達成戰略協議，滴滴出行將收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產在中國大陸運營。
雙 方達成戰略協議後, 滴滴出行和Uber全球將相互持股，成為對方的少數股權股東。Uber全球將持有滴滴5.89%的股權，相當於17.7%的經濟權益台灣商標查詢，優步中國的其餘中國 股東將獲得合計2.3%的經濟權益。滴滴也因此成為瞭唯一一傢騰訊、阿裡巴巴和百度共同投資的企業。同時，滴滴出行創始人兼董事長程維將加入Uber全球 董事會。Uber創始人Travis Kalanick也將加入滴滴出行董事會。
除瞭熟悉的合並 套路 ［傳聞-否認-默認-成真］之外，對於滴滴與Uber合並另有三大問題值得我們思考。
合並，Uber放棄中國市場，而滴滴國際化圍剿Uber的盟軍會瓦解？
這是一個合並前提條件的探討。Uber創始人卡蘭尼克對中國市場一直虎視眈眈，2013年11月，Uber中國用一個接地氣的名字 人民優步 從上海開始打入中國市場，中國也是其國際化中最特殊的一站(當地合資公司、獨立融資)。彼時，滴滴、快的激戰正酣，而用車市場的火力點還集中在出租車上面。
Uber中國則在專車領域得到小步快跑的機會，並在2014年底獲得瞭來自百度的投資，2015年還從民生銀行、寬帶資本、萬科集團、中信證券等中國企業手中獲得20億美元的融資。而滴滴快的當年3月份合並後，用快車(把專車門檻拉低)戰火燒至專車。
據說，在此期間，卡蘭尼克多次來中國 督戰 ，一年下來呆瞭60多天。而在他今天的博客文中提到 Uber中國的戰果：目前每月已接單超過1.5億份。並表示， 鑒於絕大多數的美國公司都很難在中國市場獲得發展，這可不是一件簡單的事情。這也是我為何對中國團隊完成的優異成績感到自豪的原因。
然而，將Uber中國並入滴滴，卡蘭尼克算是自己 放棄 瞭中國市場，熟悉的畫面：趕集並入58，楊浩湧出局；點評並入美團，張濤出局。
所 以，即便滴滴官方表示， 未來，優步中國將保持品牌和運營的獨立性，並整合雙方團隊在管理和技術上的經驗與專長，在用戶資源、線上線下運營和營銷推廣等層 面共享資源、協同發展。 但Uber中國的市場地位弱化難以避免，正如視頻並購後的優酷消化土豆。所以，如何將Uber與滴滴［專車］業務業務及產品差異 化，是他們真正思考的。
滴滴快的改名 滴滴出行 ，消化瞭快的，冠以 出台中申請商標費用行 ，可見創始人程維的野心，業務的邊界擴寬，地域的局限打破需要國際化。在今年4月份的球移動互聯網大會，程維曾表示，滴滴將加快國際化速度。話音剛落， 滴滴海外 上線與Uber在中國之外進行正面PK。
而此前，滴滴通過戰略投資等手段，與美國的Lyft、印度的Ola以及東南亞的Grab組成瞭一個國際性的［狙擊Uber］同盟。
如今，滴滴 反戈相向 與Uber結盟瞭，那此前的Lyft、Ola、Grab等盟友又會作何感想？瓦解或者歸降(被Uber收購)?
反壟斷，神州、易到呼聲會最高
無論是來自哪一傢市場監測機構的數據都會顯示，滴滴與Uber中國合並後，其中國市場份額會在80%以上。所以， 反壟斷 則會成為神州、易到輿論戰的一個武器。
同樣的事情已經在一年前上演過，當時滴滴、快的宣佈合並沒多久，易到就向中國商務部反壟斷局(國務院反壟斷委員會辦公室)、國傢發展和改革委員會價格監督檢查和反壟斷局，舉報滴滴快滴的合並行為未按要求向有關部門申報、嚴重違反中國《壟斷法》，請求立案調查並禁止兩傢公司合並。
易 到稱，兩傢繞過相關部門審核 私定終身 的做法，一旦造成事實上的壟斷，將給國傢反壟斷部門埋下 不作為 的隱患，尤其是對廣大消費者的利益造成嚴重損 害。根據《反壟斷法》，對於從事價格壟斷協議行為的，國傢發改委有權對兩傢公司處以最高2014年全年營業額10%的罰款以及禁止實施壟斷協議。
根據工商登記信息顯示，Uber專門為中國業務建立瞭兩傢運營主體。Uber中國在開曼群島設立離岸控股公司Uber(China)通過其香港全資子公司Uber(Hong Kong)在上海設立瞭外商獨資企業上海霧博信息技術有限公司，同時，通過VIE協議控制瞭吾步(上海)軟件科技有限公司，運營Uber的中國業務。
截 止目前，還未看到因滴滴的收購，Uber中國的工商註冊信息有變更。或許因為Uber中國的公司結構設置很 本土化 ，並未構成大型跨國並購的形式，所以 政府審批方面的阻力並為體現。但仍不排除，滴滴Uber在 反壟斷 的話題下，被相關部門盯上，必要的審查 走流程 。
而滴滴、Uber中國或許已經準備好瞭回應素材：滴滴＋Uber中國線上約車市場分額在整個中國出行市場規模中還未構成壟斷［類似Google曾遭到反壟斷起訴，其回應：自己的線上廣告市場份額，在整個廣告行業中不構成壟斷。］
補貼紅利將盡，司機、乘客的 忠誠度 受考驗
滴滴與Uber能合並，就是因為雙方惡戰， 補貼 是個無底洞，盈利遙遙無期。所以合並之後，站在司機與乘客的角度並不利好，因為補貼力度與持久度都將大打折扣，乘客打車成本加大，司機也就沒有打車平臺 每天滿XX單，補貼XX元 的動力。
O2O補貼大戰，由滴滴快的發明，在中國催生瞭不少 偽需求 ，虎嗅也曾在《O2O 生死劫 ：燒錢補貼，刷單自嗨》一文中進行過探討，把燒錢補貼看做一種用戶獲取成本，與電商廣告投放的產出方式不一樣，他是直接將紅利輸向用戶，而停補後的 用戶留存率 成為衡量生死的重要指標。用車平臺是是司機、乘客的雙方的 忠誠度 考驗。
不過滴滴與Uber們能延用至今，是因為其在出行剛需上猛藥，不同於其他O2O的偽需求(特別是是上門)，打車平臺的補貼一輪接一輪就是在催熟一個網絡約車習慣，停補是在一個成熟的網絡約車市場，隨著滴滴與Uber中國的合並，過去專車補貼的方向或轉移其他用車業務。
7月28日，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的正式推出，承認瞭網絡約車的合法性，完全打消瞭政策顧慮，一定程度上加速瞭滴滴Uber中國的合並進程。不過值得註意的是，其中網絡價格價格 由市場決定 ，本質上是由用車平臺定價。而滴滴Uber中國的合並，也就意味著有絕對的定價話語權。
眾 所周知，每個地方的出租車起步價不一樣、公裡數計價也不一樣。地方打車價格不一，也反映瞭區域經濟水平不一。同樣，滴滴Uber也是如此，基於一二線城市 經濟發達，用車價格會高，而三五線城市經濟落後，價格相對較低。滴滴Uber中國的合並後，一二線城市最先統一，然後想三五線城市加大力度。
價格區域差異，出租車行業會通過 份子錢 (租金)不一樣來調節司機生存壓力，一二線城市高於三五線城市，而在網絡約車平臺都是提傭金比例沒有差異化，比如滴滴快車每一單會從司機提取21%的傭金。
但事實上，同一輛車不管是在哪個城市，不考慮堵車因素(司機服務費相應收入增加)，其跑一公裡的成本理論是一致的，但提取傭金的比例一致，也就意味著三五線城市專車司機的固定成本會高，要賺更與一二線專車司機一樣的錢，接單數就要遠高於一二線城市司機，但事實上三五線城市的互聯網滲透率並沒有優勢。
所以，不分區域、統一標準的提取傭金在有補貼的情況下，平臺可進行調解，但停止補貼後 區域差異化提傭 會不會出現？或是滴滴Uber中國合並後在運營層面需要考慮的一個問題。
在滴滴快的合並之後，Uber曾找他們談判，要麼接受Uber投資40%，要麼被Uber打敗。但是，滴滴快的拒絕瞭Uber的收編。 這是程維在去年的一場活動演講中提到的。
今天，劇情出現瞭反轉。而滴滴Uber的 正面戰場 結束，我們也要恭喜程維，終於可以松口氣瞭。
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